La reciente negativa del presidente Trump, de adherir USA a la cumbre del Clima de Paris, merece algunas precisiones sobre el pasado de esta iniciativa. Promovida por Naciones Unidas, aunque financiada mayormente por la CE, para combatir la amenaza de Cambio Climático,es merecedora de alguna reflexión por parte de técnicos, prensa y políticos antes de abrir la catarata de improperios y descalificaciones que merece.
Todo comenzó con el Protocolo de Kioto , cuya finalidad era reducir las emisiones antropógenas de CO2, principal agente accesible, capaz de ocasionar el efecto invernadero, antesala y responsable último del previsible Cambio Climático.
Antes de seguir precisamos informar a nuestro lector de forma que le permita formarse los necesarios juicios de valor, que le ayuden a comprender las circunstancias que ha llevado a Kioto a dilapidar tiempo y recursos sin utilidad práctica alguna.
En 1987 se acuerda el Protocolo de Montreal, destinado a proteger la capa de ozono que nos defiende de la radiación ultravioleta procedente del Sol, problema que en la actualidad puede considerarse como ya resuelto. Se actuó de acuerdo con los fabricantes de grupos compresores y de los refrigerantes utilizados, para modificarlos por otros elementos más adecuados. Tal ejemplo de sencillez y eficacia parece que nose consideró adecuado para ser seguido por los promotores del Protocolo de Kioto.
El protocolo de Kioto, aprobado en 1997, aún no se ha mostrado capaz de justificar su pervivencia. En 2017, veinte años despues de su aprobación, se muestra absolutamente ineficaz. Lejos de disminuir la concentración de CO2 en la atmósfera sigue aumentando permanentemente. Si en el año 1955 la concentración de CO2 en la atmósfera era de 315 ppm , crece hasta 2015 llegando a alcanzar 395 ppm.
Todavía es necesario, dentro del cumulo de errores que adornan nuestro admirado Kioto, rebautizado como Cumbre del Clima de París, y como muestra del escaso interés técnico de sus creadores, resalta la ausencia de un adecuado sistema de control de emisiones, parámetro preciso para calificar los resultados del esfuerzo de cada país, asi como los recursos aplicados, a efectos de juzgar las actuaciones llevadas a cabo por cada socio.
Lo realmente curioso es la vitalidad del Protocolo, entendida no como capacidad de corrección del error sino de su persistencia en él. El plazo de vigencia del protocolo de Kioto vencía el 4.12. 2011, La reunión prevista en París, que se suponía como reorientación del planteamiento, acabó simplemente ampliando el plazo de vigencia hasta finales de 2.012, haciendo correr el rumor infundado de la posibilidad de adhesión real de USA, a la que se presumía como aportadora de los recursos deseados.
Cuando se esperaba una liquidación del proyecto, que no contaba en su haber sino con el aumento del comercio de Derechos de Emisión, verdadera columna vertebral que ha sostenido desde su inicio la actividad del acuerdo, se decide el cambio de la desacreditada nomenclatura Kioto por la de Cumbre del Clima de Paris, de momento sin resultados prácticos. Para mas detalles remitimos al lector interesado a nuestro informe " De Kioto a la cumbre del clima de París ".
En síntesis nuestra opinión sobre el fracaso sin paliativos del programa de Naciones Unidas, aceptado dócilmente por Europa, reside fundamentalmente en dos aspectos.
En cuanto al aspecto tecnico su error fundamental, origen de su fracaso, consiste en utilizar un planteamiento nuevo, despreciando la experiencia derivada del exito de su antecesor " Protocolo de Montreal" cuya actuación puede considerarse como exito inapelable.
El protocolo de Montreal se dirige directamente contra el agente destructor de la capa de ozono. La prohibición internacional del uso del refrigerante causante del problema, universalmente seguida por los constructores de compresores y sus usuarios, se manifestó como la solución adecuada.
Parece razonable que el exito de Montreal debiera haber sido motivo suficiente para adoptar en el caso de Kioto una actitud parecida. Sin embargo aún siendo considerado el CO2 como promotor del Efecto Invernadero la lógica prohibición de uso de ciertos combustibles no se consideró como respuesta adecuada. Pareció más adecuado prohibir la energía nuclear.
Así como Montreal húbo de buscar el sustituto decuado , Kioto no precisaba de ningún producto desconocido. Se disponía de conocimientos suficientes sobre las virtudes como combustible de nuestro viejo amigo el Hidrógeno , cuyos gases de combustión están libres de emisión de CO2, y resulta obtenible facilmente mediante electrolisis del agua.
Como consecuencia de la justificada desconfianza del equipo redactor sobre la capacidad de gestión de Kioto-Paris, para coronar el esfuerzo en que tan fuerte,se ha embarcado, ha decidido proponer un enfoque nuevo, aspirando a que resulte más concreto que los borradores que Kioto ha presentado desde 1997.
Para tal fin hemos reunido un grupo de cuatro Ingenieros Industriales Jubilados de Unesa, con la capacidad e intención de aportar las ideas que ayuden a paliar los problemas que el previsible Cambio Climático nos pueda deparar.
Nuestra propuesta se concreta en la posibilidad de hacer coincidir la intención del protocolo con la necesaria reforma a fondo de la política energética precisa en España, orientada a la disminución de nuestra tremenda dependencia energética, aprovechando la previsible política europea al abrigo de los acuerdos ? de París.
Partimos de que nuestro enfoque, se limita a España, sin que ello implique imposibilidad de su aplicación a otros paises, sino que se debe desarrollar fundamentalmente con la independencia que supone la utilización de recursos interiores, contando con la exigencia de su adecuación a nuestros intereses nacionales.
La experiencia derivada de Kioto nos hace desconfiar de la posibilidad de contar con su apoyo, que no consideramos fiable. Como nuestro objetivo es resolver nuestro problema nacional libremente, proponemos conseguir un enfoque basado en la utilización de recursos interiores, con el fin de permitirnos la suficiente independencia, que solo se vea limitada por la viabilidad del procedimiento.
España no anda muy sobrada de recursos , pero cuenta con un sector productivo suficientemente equipado aprovechable para el programa. Un sector electrico importante que cuenta con generación suficiente incluyendo energías renovables, y una red de distribución de Gas y Electricidad extensa , equipo generador variado y suficiente para comenzar inmediatamente, y ,finalmente con un sector de fabricación de vehiculos automóviles muy experimentado y bien considerado por los usuarios, que exporta sus productos a numerosos paises de todo el mundo, situación absolutamente imprescindible para apoyar la articulación del programa español.
De lo enunciado hasta ahora puede deducirse que nuestro país se encuentra con un equipamiento adecuado y suficiente para someter a prueba las acciones propuestas sin precisar de momento las grandes inversiones que supondría llevar a cabo el programa partiendo de cero.
Realmente contamos con cierta ventaja que agradecer a la casualidad. Disponemos de una notable generación de energías renovables, consecuencia del error de decretar la Moratoría Nuclear, suspendiendo la construcción de las centrales Nucleares previstas necesarias para asegurar el suministro eléctrico. Descuido que procuró subsanarse con el ofrecimiento de abundantes subvenciones destinadas a fomentar la implantación de generadoras de energías renovables. Sabia consecuencia de aplicación del dicho popular que reza: "la mancha de una mora con otra verde se quita".
Sigamos con la magia protectora reflejada en los continuos fracasos iniciales, orientados a convertirnos en fabricantes de vehiculos atomóviles :Seat, Pegaso, Bareiros etc, reconducidos con inversiones extranjera, cuyas nuevas inversiones han permitido exportar vehículos automoviles a todo el mundo. Sin comentarios.
Por cierto, estamos deseando una nueva bendición, esta nacional, que consiga limpiarnos curarnos, de la nueva plaga que corruptamente nos aflige ....?.
Lo mas arriba insinuado, nos ha situado milagrosamente en una circunstancia privilegiada para poner en marcha lo que aquí se propone, que nos podría situar a la cabeza del esfuerzo mundial de Prevención del Cambio Climático. Es lastima que los autores de estos milagros de previsión no hayan dejado testimonio escrito, donde se enseñe la tecnología que, a tan milagrosos resultados condujo.
Por otra parte, tal y como parecen posicionarse actualmente los fabricantes
de coches y la Administración a favor del desarrollo rápido del coche eléctrico a baterías, podría ocasionarse un colapso electrico, por la falta de potencia de recarga tanto urbana, como domésticas o comerciales.
Estas infraestructuras, aparte de muy costosas, no son fáciles de crear a corto plazo.Las redes eléctricas urbanas, incluso en los nuevos desarrollos, están prácticamente saturadas. Sería preciso ampliar o sustituir ,con un alto coste económico, de permisos y tiempo,Lí neas de M.T., Centros de Transformación, acometidas, instalaciones de enlace de losedificios,instalaciones propias de las comunidades, etc. Esto supondría,a cortoplazo una situación de colapso electrico, no deseable y dificil de superar.
Sugerencias para utilizar Hidrogeno frente al CC.
Por fin aparece el Hidrógeno como combustible en la literatura oficial, aunque solo como adecuado para combatir el CC. Realmente aparece solo como mención sin concretar, pero por algo se empieza, aunque siguiendo la inveterada costumbre nacional, la cita aparece acompañada de cierta correspondiente subvención.
El Gobierno ofrece subvenciones a vehiculos motorizados mediante Celulas de Combustible, mientras la misma prensa destaca el peligroso volumen de nuestra deuda nacional, como si solamente fuera debida a ciertas ocultas maniobras financieras.
Visto el comportamiento de las partes más directamente implicadas en la posible solución, lease fabricantes de vehiculos y distribuidores de hidrocarburos, nos permitimos tomar parte en la cuestión como procuradores de buenos oficios, sin ocultar que nuestra decidida voluntad es colaborar en el bienestar de nuestra nación, convencidos de que el uso del Hidrógeno redundará además en una disminución importante del deficit exterior y, consecuentemente del paro.
Otro aspecto muy positivo, no mencionado directamente, es la necesidad de reducir el volumen de consumo de hidrocaburos importados, como forma muy eficaz de disminuir notáblemente la deuda exterior, permitiendo la creación de puestos de trabajo, tan importantes para el futuro de nuestra juventud.
Recientemente el Ministerio de Industria citaba timidamente en la Prensa a nuestro desconocido Hidrógeno aunque, manteniendo la discreción gubernamental dominante, ofreciendole subvenciones. Probablementees la primera vez que se habla del Hidrógeno desde el Gobierno. Mientras tanto, la marca Hyunday anuncia comercializar el año proximo su coche con hidrógeno, aunque sin manifestarse sobre la posible utilización de celula de combustible.
Antes de dar por aprobado el proyecto será conveniente proceder a someterlo a un examen relativo a su adecuación a nuestro pais. De momento parece que es posible el abastecimiento de Hidrogeno en cantidad y precio adecuados contando con la colaboración del equipamiento actual de producción de energia renovables.
Queda como principal incognita la capacidad de nuestra economía para afrontar las dificultades de digestión de las novedades a introducir, dentro del margen de nuestra sociedad, no por vestir a un Santo hay que desnudar a otro. Se comprenderá que nos referimos como primer santo al sector de producción de vehiculos, y como segundo la necesidad de reducir las emisiones de CO2, mediante el uso del Hidrógeno como nuevo combustible.
Puesto en lenguaje más cocreto se trataría de que la introducción del primer santo, Hidrógeno con celula de combustible, no acarree desnudar el sector automoción, absolutamente vital para el presente y el futuro denuestra economía.
En lo referente al sector de fabricación de vehiculos de transporte las modificaciones más importantes afectarían fundamentalmente al subsector de vehiculos de turismos, donde se podrían registrar grandes modificaciones .
Probablemente los nuevos vehículos conservarían casi unicamente el casco , supuesto que por alguna razón no se pase a contruir las carrocerías en plástico.
Toda la transmisión de fuerza motriz se sustituiría por medio de conductores eléctricos que llegarían hasta las ruedas motrices ,dotadas de motores eléctricos.
La función de generación y transmión de potencia, una de las partes más importantes como utilizadoras de maquinaria exclusiva, suele encargarse en grán parte a empresas del grupo Auxiliar de Automoción.
Estas empresas Auxiliares, que encarnan la veradera capacidad productiva y la calidad de la producción, suponen importantes inversiones en utillaje especifico para cada modelo. Su desaparición repercutiría notablemente en la economía y calidad de los productos finales del sector, como en las empresas del grupo auxiliar suministrador , cuya desaparición conjunta supondría un durísimo golpe para el empleo y la economía nacional.
Lo expuesto hasta ahora permite comprender las razones en que se apoya la reciente y notable resistencia ante la utilización de los nuevos desarrollos tecnicos que supone la utilización del Hidrógeno en automoción , comportamiento respaldado por la importancia y calidad de los productos de la industria auxiliar de automoción.
Esperemos que esta somera e incompleta exposición sea suficiente para
comprender las dificultades que amenazan el sector del automóvil sean justificativas de su reticencia al paso al Hidrógeno con pila de combustible. Esta situación podría evitarse cumpliendo con el requerimiento de no contaminación , mediante la utilización directa del Hidrógeno en motores térmicos, manteniendo la limpieza de las emisiones, y con
un rendimiento térmico adecuado al evitar las pérdidas de tranformación de la pila de combustible.
No obstante lo dicho, quisieramos puntualizar que esta solución transitoria propuesta no implica la renuncia definitiva a la utilización directa de la Pila de Combustible ,la que consideramoscomo la solución correcta para el accionamiento de motores térmicos limpios. Recomendaciones que responden al deseo y exigencia nacional de defender el buen estado económico del sector de fabricación de automóviles radicado en España
En la actualidad contamos con varios grupos de técnicos interesados en el desarrrollo de la pila de combustible cuyos conocimientos pudieran servir para diseñar la mas adecuada para accionar vehiculos de mayor tonelaje , tales como autocares y grandes camiones , como los usados en la actualidad para el turismo o el envio a Europa de nuestras exportaciones agrarias.
Comprendiendo las dificultades que suponen para el sector de automoción su adecuación a las irrenunciables medidas de lucha contra el Cambio Climático, que acabarán imponiéndose a corto plazo, es necesario que este analice adecuadamente su implicación en el mismo, e informe sobre la actitud que adoptará, a fin de de mostrar su compromiso frente a la exagerada discreción mantenida por el sector, reflejada nítidamente en las incompletas reseñas facilitadas sobre su pasada reunión celebrada en Davos.
Suponemos que el sector de automoción es consciente como nosotros, del importantisimo papel que su actividad representa en el conjunto de la Economía Mundial, y de modo primordial en el futuro desarrollo de la amenaza de Cambio Climático que ya, aunque tímida pero continuamente ,se nos insinua.
Con el fin de concienzar a la ciudadanía sobre la importancia del peligro que amenaza a la Humanidad la política con que se tratan las emisiones de CO2 , nos permitimos exponer algunos de los resultados a que hemos podido llegar utilizando la información mundialmente disponible.
Aunque sin garantizar su exactitud, nuestra experiencia profesional nos permite ofrecersela con suficiente confianza sobre los resultados obtenidos, utilizando los datos publicados mundialmente sobre comercio internacional de Petroleo y Gas Natural, relacionados con las utilizaciones cuyo proceso implica emisión de CO2.
Partimos de la incapacidad del CO2 para escapar al vacio interestelar, lo que supone aceptar su permanencia, en una u otra forma, del CO2 en nuestro entorno.
La situación más inocua, aunque temporal, es su incorporación a la estructura de los vegetales, como consecuencia de su ingestión para su crecimiento y desarrollo. De naturaleza provisional hasta su utilización como combustible, voluntaria o accidentalmente , en caso de los incendios forestales.
Naturalmente consideraremos únicamente como emisores de CO2 los derivados del Petróleo y Gas Natural, al ser utilizados como combustibles en la actividad de transporte.
Producción de CO2.
La Producción de CO2 en España alcanzó en el año 2013 un volumen de 234.834 kt.de CO2. De este total, la parte controlable asciende a 150.103 kt, provinientes 71.500 kt de industrias de la energía y 78.603 kt del transporte.Las correspondientes al total mundial ascendieron a 31 615.000 kt CO2 aprox.
Los valores citados, siguiendo la información internacional más prestigiosa suponen una notable aportación de gases de efecto invernadero. Naturalmente tales magnitudes resultan dificil de comprender. Dificultad que se acrecienta si consideramos la circunstancia de tratarse de sustancias destinadas a permanecer en nuestra atmósfera, aumentando permanentemente las nuevas emisiones CO2,consecuencia de nuevas emisiones o quema de vegetales. Antes que te derribe, Olmo del Duero /con su hacha el leñador, y el carpintero te convierta en melena de campana / lanza de carro o yugo de carreta./ Antes que rojo en el hogar mañana / ardas de alguna misera caseta al borde de un camino./.olmo, quiero anotar en mi cartera la gracia de tu rama verdecida./
Almacenamiento del CO2 producido.
Quede claro, antes de entrar en detalles, que nuestra intención no pretende presentar una solución para este dificil problema. Únicamente queremos dar una idea sobre la necesidad, mejor dicho urgencia previsible y a largo plazo, de que la despreocupación general nos conduciría al cataclismo real.Mediante acciones preventivas adecuadas podremos conseguir retrasar y minimizar el colapso previsible.que nos aguarda. Para dar una idea de la dificultad de almacenamiento de los gases generados ,aspecto ya tratado y con resultados negativos, bastará considerar que, un litro de gasoleo quemado vierte a la atmósfera un volumen de 487.000 litro de CO2 como gas,que supone lo que la práctica imposibilidad económica de capturar y almacenar el CO2 en grandes cantidades.
En primer lugar es necesario tomar conciencia, para evitar perder el tiempo en inutiles soluciones milagro ,adoptando la única actitud razonable ante el problema, consistente en retrasar en lo posible el agravamiento de la situación actual, exigiendo la máxima reducción posible de la combustión de sustancias portadoras de átomos de carbono. Fundamentalmente como primera y más rápida solución la reducción progresiva del uso en el transporte de combustibles derivados de hidrocarburos fósiles.
A continuaciónción extender esta política a la calefacción y otras aplicaciones térmicas. Conviene reducir la utilización de combustibles fósiles a su aplicaciónes industriales imprescindibles, evitando el contrasentido de tener que llegar el futuro a sintetizar hidrocarburos para fabricar camisas.
No parece adecuado ni lógico continuar con la política del avestruz escondiendo la cabeza ante las previsiones, ni momento de seguir moneando con la solución hibridos si queremos mantener una actividad que ha elevado a la automoción a una envidiable situación de prosperidad y prestigio .
Es de considerar que, concretamente en Madrid, están desapareciendo los talleres "de barrio"para pequeña reparación de automóviles, la disposición de los coches de alquiler de tomar y dejar, ha supuesto otra enorme simplificación en la práctica de desplazamientos en grandes ciudades, sin pensar en el posterior aparcamiento ni reparación y mantenimiento del vehículo. Situación que insinúa un futuro mercado distinto, en perjuicio del mercado de los vehiculos tradicionales .
Nos permitimos hacer una petición al sector de fabricación de material de transporte en el sentido de prevenir una evolución negativo de nuestra economía , a salir de la actitud actual, dando pasos firmes aunque cautelosos, para comenzar a fabricar vehiculos propulsados con Hidrógeno. La solución de apoyar la comercialización de los vehiculos denominados Hibridos, no parece adecuada tecnicamente y dice poco en favor de los fabricantes que tanta creatividad han derrochado tradicionalmente .
Nunca un sector productivo ha tenido mejor oportunidad de demostrar la compatibilidad de complementar un desarrollo tecnológico con un favor a la humanidad y el apoyo al progreso o de la civilización.
Es el momento adecuado para iniciar un paso en firme encaminado para dar un impulso decidido orientado a favor de la propulsión de vehiculos con Hidrógeno.
Producción y Distribución de Hidrocarburos.
Las dificultades que pueden presentarse realmente no merecen mucha más consideración. Disponen de redes de distribución y venta utiles tanto en ciudades como en carretera. Se trata ,unicamente de una cierta adaptación de sus instalaciones. Los carburantes utilizados actualmente serán termodinámica y económicamente similares a las futuras. Queda sin embargo como problema importantísimo la solución a adoptar para el servicio de abastecimiento entrega del combustible Hidrógeno, a lo que parece que en España no se ha prestado atención.
Aterrados ante la visión de una manguera vertiendo Hidrógeno líquido en el depósito del coche, creemos llegado el momento de intentar ofrecer una buena solución más segura para distribuir el Hidrógeno en forma de catuchos precargados, labor tan importante que podría llegar a convencer al Ministerio de Industria para dedicar algun apoyo
a esta utilidad,incluyéndola en un concurso que debiera convocar el Ministerio de Indústria.
Parece que ,dentro de las insoslayables dificultades, el proyecto es abordable y serviría para utilizar nuestra ingenieria general en la resolución de un problema muy importante. Tenemos entendido que Toyota tiene ya algún prototipo de cartucho a 1.000 atm.y que Mercedes considera tambien la solución de cartuchos.
En esta propuesta covendría tratar de involucrar en primer lugar al Colegio Oficial de Ingenieros Industriales y a las petroleras Repsol, Cepsa y Gas Natural Fenosa etc, La Universidad Politécnica, y Empresas Industriales de los campos metálico y plástico.
Creemos que ,dentro de las dificultades, el proyecto es abordable y serviría para, resolver un problema inmediato y muy importante. Lo que además puede significar una nueva acción para situar a nuestra ingenieria e industria en plano de modernidad, y cooperación con la producción interior, fortaleciendo además la colaboración con los importantes grupos industriales que han elegido España como sede importante para sus principales factorías.
Realmente hay que reconocer que la amenaza de Cambio Climático no es cosiderada como un peligro próximo, en primer lugar por los fabricantes de vehiculos automóviles, incluyendo no solo a los Turismos sino a los Autobuses, tanto Urbanos como Interurbanos , sin olvidar a los dedicados al transporte de mercancias ,Urbanos e Interurbanos, lo que justificaría una actitud más beligerante de los Poderes Públicos enfocando su responsabilidad respecto al bienestar y salud publica.
Tenemos la impresión de que entre los adultos , injcluyendo la clase política, no tomamos suficientemente en serio el tema del Cambio Climático. Entre los más jovenes despierta más interés y curiosidad . En definitiva serán ellos quienes deberán tomar las decisiones oportunas, si alguna vez se decide actuar en serio. En este sentido convendría incluir entre los planes de estudio esta enseñanza.
Nuestra escasa experiencia nos permite pensar que el profesorado de nivel Bachillerato, dá muestra de interés en el tema, hasta el punto de exprimir sus escasas posibilidades organizando algun cursillo "semi-subversivo".
Un primer paso pudiera consistir en modificar los planes de estudio concediendo un espacio adecuado a ciertos conocimientos orientados al mantenimiento de un medio ambiente saludable, consistente en la posibilidad de detener, o cuando menos retrasar, la aparición de los amenazadores efectos atribuidos razonablemente al Cambo Climático, acompañada por la certeza de su amenaza más o menos rigurosa.
Síntesis y Conclusiones.
Si has tenido la paciencia de terminar la lectura del informe, verás que continuamos preocupados con el tema Cambio Climático. La razón de nuestra insistencia radica fundamentalmente en una doble convicción: La inicial, consistente en la posibilidad de detener, o cuando menos retrasar la aparición de los amenazadores efectos atribuidos razonablemente al Cambio Climático, acompañada por la certeza de que las actuaciones que proponemos conseguirán reducir radicalmente la actual dependencia energética de España.
A esta pareja de convicciones hay que unir una tercera: la de coincidir con la previsible crisis internacional del sector de Automoción amenazado simultáneamente por varios frentes, destacando entre ellos la prohibición de la emisión de CO2, sin idespreciar la nueva incidencia que suponen el cambio de los hábitos ciudadanos de motorización.
Nuestro hilo conductor se orienta a reducir la utilización de combustibles fósiles como forma de aplicación de la energía para cualquier fin. Para lo que proponemos una serie
de transformaciones técnico económicas,destinadas a que su incidencia en la economía nacional se oriente hacia la mejora de la situación económica, tales como:
*Corrección de la balanza comercial, deficitaria en exceso, procurando reducir importaciones de elevado valor añadido para el exportador. Para lo cual deberá incentivarse la producción interior.
*Soslayar la insuficiencia de materias primas, propiciando actividades pertinentes.
*Disponibilidad de la energía precisa a precio competitivo, para atraer nuevos inversores.
En resumen perseguimos unaeconomía más equilibrada y competitiva mundialmente. Nuestro hilo conductor se orienta a reducir la utilización de combustibles fósiles como forma de aplicación de la energía para cualquier fin.
Para lo cual proponemos una serie de transformaciones técnico económicas destinadas a que su incidencia en la economía nacional se oriente hacia la mejora de la situación económica logrando una situación fundamentada sólidamente.
La colaboración decidida del Tribunal de Cuentas puede ser una baza muy interesante para la reordenación técnica y moral de buena parte de la Administración.
No solicitamos aportaciones económicas, sí rogamos vuestro apoyo decidido para difundir estas ideas entre vuestros conocidos, sin olvidar a decisores ,tanto políticos como inversores. Aunque necesitariamos nos proporcionaseis los contactos oportunos en colegios interesados paraimpartir nuevas charlas , siempre sobre la base de total gratuidad . Si conoceis algún colegio o personas a quienes pudieran interesar estos temas mandádnos su correo o ponédnos en contacto y para incluirle, si le interesa, en la lista para proximos envíos.
Julio Peña García. Ingeniero Industrial. Promoción 106 de Madrid
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